På grunn av det som hver tredje togfører døde på en jernbanestrekning: "Victory Road"

2024 Forfatter: Richard Flannagan | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 00:14

Etter et delvis brudd på blokaden i januar 1943, dukket det opp en etterlengtet sjanse til å etablere transportforbindelser til byen. For å gi befolkningen i Leningrad mat og organisere overføring av tropper for å styrke Leningradfronten, begynte byggingen av en midlertidig jernbanelinje. Senere gikk denne stien inn i historien som "Seierveien", men de som reiste grenen under fiendens ustanselige ild kalte den på den tiden "dødens korridor".

Da beslutningen ble tatt om å bygge Victory -jernbanen

I løpet av operasjon Iskra klarte troppene på Leningrad- og Volkhov -frontene å forene seg 18. januar 1943 og derved bryte blokaden på venstre bredd av Neva. Det var en mulighet til å etablere transportforbindelser med byen, noe som kan bli et mye bedre alternativ til isfergeoverfarten "The Road of Life". Som et resultat ble beslutningen om å bygge et jernbanespor på den frigjorte stripen av territoriet fattet samme dag. Oppgaven, som varte i 20 dager, ble tildelt lederen av Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov.

Etter å ha valgt ved hjelp av byarkivene det optimale stedet for byggingen av den obligatoriske jernbanebroen og studiet av organisatoriske spørsmål, begynte byggingen av selve motorveien 22. januar 1943. Byggherrene stod overfor oppgaven med å behandle mer enn tre tusen kubikkmeter tømmer, installere over 2500 hauger og manuelt legge en 33 kilometer lang stripe metallskinner.

Hvem klarte å bygge en jernbane på 17 dager

Stedene det var planlagt å legge grenen på var skoger og sumper fylt med ueksploderte skjell, bomber og gruver som tyskerne etterlot seg. Det var ingen adkomstveier for levering av utstyr, bygningsmaterialer og mennesker, ingen værforhold - frosten nådde minus 43 ° С. I tillegg var fronten plassert i nærheten, og nazistene skjøt stadig på den tiltenkte ruten, ved hjelp av både bakkebatterier og luftfart.

Mer enn fem tusen mennesker var involvert i å legge jernbanesporet. Blant dem var profesjonelle byggherrer - metrobyggere fra Leningrad, som var opptatt med å bygge T -banen før krigen, og vanlige kvinner som erstattet menn som kjempet på frontene på byggeplassen. Det var ikke snakk om å overholde tekniske forskrifter: veien ble bygget ved hjelp av et sovende bur - den enkleste måten å legge sviller på, som ofte ble erstattet med vanlige tømmerstokker. Fordelen med denne primitive teknologien besto ikke bare i arbeidshastigheten, men også i hastigheten på restaureringen av de ødelagte delene av banen.

Takket være uselvisk arbeid, til tross for kontinuerlig beskytning, vanskelige klimatiske forhold, samt behovet for konstant avhending av tyske gruver og ueksplodert ammunisjon, ble byggingen av veien fullført på 17 dager - tre dager før planen. 5. februar var 33 kilometer jernbanespor, utstyrt med strøm og vannforsyning, klare til å ta imot de første togene på ruten Shlisselburg - Polyany.

Hvor viktig var bidraget fra Shlisselburg Mainline til det etterlengtede bruddet på blokaden

7. februar 1943 møtte Leningrad, etter en 2-års og 5-måneders pause, det første toget med mat. Samme dag dro et tog med våpenfat for fronten på "fastlandet" tilbake. Fra den dagen begynte leveranser av varer til byen å bli utført regelmessig.

Hver kilometer på jernbanen var det "levende trafikklys" - jenter, gårsdagens skolejenter. De signaliserte til togene hvor sporene ble bombet, der fiendens pansretog jaktet. Dette var en viktig melding, ettersom det praktisk talt ikke var noen telefonforbindelse.

På grunn av konstant beskytning og skade på banen var det imidlertid først mulig å passere bare 2-3 tog per dag. Senere ble bevegelsen for tog endret: en natt gikk de i retning Leningrad, den andre - i retning av byen.

Dermed viste det seg hver dag å sende opptil 25 tog med mat og ammunisjon, noe som ikke annet enn kunne påvirke rasjonene til sultende Leningraders. Så, arbeidere og ingeniører i strategisk viktig produksjon begynte å motta fra 22. februar i stedet for de tidligere 500 gram - 700 gram brød. Andre kategorier av innbyggere fra samme øyeblikk begynte å motta: arbeidere som ikke var involvert i varme butikker og forsvarsindustrien - 600 g; ansatte - 500 g; pårørende og barn - 400

I tillegg til brød ble det mulig å fylle på rasjoneringskort for frokostblandinger, kjøtt og smør. Også "skjellrasjoner" ble betydelig økt - matnormer som ble utstedt til soldatene ved Leningradfronten. Totalt, av den totale mengden last som ble levert til den beleirede byen, kom 75% av mat, drivstoff og våpen nettopp langs det nye jernbanesporet. På returflyvningen ble produktene fra de militære fabrikkene og de evakuerte - de sårede, syke, barna og gamle mennesker - eksportert fra byen.

På slutten av sommeren 1943 begynte persontransport: først ble vogner med mennesker inkludert i godstog, og litt senere dukket det opp et tog der det utelukkende var personbiler.

Hvordan tog klarte å bryte gjennom beskytning

Det er ingen eksakte data om hvor mange byggherrer, militært personell som fulgte last og evakuerte sivile døde under byggingen og driften av Shlisselburg Mainline. Men uten tvil er antallet svært stort, med tanke på at i løpet av eksistensen av "Victory Road" ble 1500 tog slått ned og mer enn tusen ganger ødela tyskerne deler av ruten.

Det er bare kjent at bare blant jernbanearbeiderne som var involvert i denne ruten, døde hver tredje lokfører.

V. Eliseev, som jobbet som lokomotivfører på den tiden, fortalte hvilke triks jernbanearbeiderne måtte gjøre for å bevare lasten, sitt eget og andres liv: “For å lure fascistene måtte man alltid skjule seg, ellers ville de ville ikke la en fjerdedel av veien passere. Da vi dro til Shlisselburg, visste vi at det var trygt å gå opp til tretti kilometer - der gikk veien gjennom en høy skog. Men etter det begynte en plen med underdimensjonerte busker, og for å passere den ubemerket, var det nødvendig å ta full fart i skogen og lukke regulatoren.

Så, uten damp og røyk, hoppet de over det åpne området, og etter det var det en skråning, som gjorde det mulig å kjøre med treghet i noen kilometer til. Så måtte vi åpne regulatoren og bevege oss med damp - Fritzene begynte å skyte på den. Så igjen - de satte fart på toget, stengte regulatoren og kjørte i noen kilometer uten et referansepunkt for nazistene. Og dette spillet med døden har vært gjennom hele reisen vår."

Og i beleirede Leningrad døde folk av sult. Før jernbanelinjene ble satt opp, var matsituasjonen ekstremt vanskelig. Desto mer fantastisk at botanikere reddet en samling sjeldne frø på bekostning av livet, i stedet for å spise dem og overleve.