Hvordan russere fløy til messen på 1920 -tallet, eller hvordan Aeroflot var da den fortsatt var Dobrolet

2024 Forfatter: Richard Flannagan | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 00:14

Offisielt regnes fødselsdagen til den innenlandske sivile luftflåten 9. februar 1923, da Arbeids- og forsvarsrådet vedtok en resolusjon om dannelsen av hoveddirektoratet for luftflåten. En måned senere dukket den russiske JSC Dobrolet opp, som ble stamfar til Aeroflot. De første passasjerflyene var ganske farlige, luftfartøyets systemer var ofte ute av drift, og pilotene hadde bare ett kompass fra instrumentene. Likevel var ulykker på himmelen sjeldne, og billetter til de første flyvningene ble utsolgt umiddelbart.

Etterkrigstidens situasjon i bransjen

Etter slutten av borgerkrigen i Russland begynte en intensiv restaurering av den nasjonale økonomien. Et av de presserende problemene var etablering av transportforbindelser, spesielt jernbaner. Damplokomotiver var mangelvare, stålspor var i ruiner, togstasjoner med stasjoner så ut som ruiner. Men statlige styrker og midler var ikke bare rettet mot raskest mulig restaurering av transport, men også for å modernisere industrien ytterligere. Den sovjetiske regjeringen forpliktet seg til å opprette en grunnleggende ny transportenhet - sivil luftfart. På den tiden tok den militære luftfarten bare fart, det var ikke nok egne fly. Derfor regnes nomenklaturprosedyren for opprettelsen av hoveddirektoratet og luftfartsrådet som nedtellingen for den strålende Aeroflot.

Dobrolet og den første flyflåten

17. mars 1923 ble Dobrolet -samfunnet stiftet, som ble betrodd opprettelsen av luftfarten som er nødvendig for serviceøkonomien. Dobrolet var en aksjeselskap med en kapital på 2 millioner gullrubler. I følge chartret bestod Selskapets aktiviteter i å organisere transport av ikke bare passasjerer, men også post med last. Den skulle også utføre luftfotografering. Generelt ble "Dobrolet" tildelt den strategiske rollen som skaperen av luftmakten til en enorm stat. Alle som ønsket hadde muligheten til å tjene penger på fremtidens største luftfartsselskap og flyprodusent i Sovjetunionen.

Enhver sovjetisk statsborger kunne kjøpe Dobrolet -aksjer. I tillegg hadde selskapet, som vil skaffe aksjer for 25 tusen, rett til å bruke flyet utstedt med disse midlene etter eget skjønn. Det eneste, chartret sa at ved det første krav fra regjeringen ble all eiendommen til "Dobrolet" overført til militæravdelingen. Denne tilstanden ble enkelt forklart: det unge Sovjetunionen var omgitt av fiender.

Etterfulgt av typen "Dobrolet" dannet "Ukrvozduhput" (Ukrainian Society of Air Communications) og "Zakavia" (en lignende transkaukasisk luftfartsorganisasjon). Flere år senere, i 1929, dukket den forente "Dobrolet of the USSR" opp.

Kompassflyging på dagtid og Aeroflot -kontor

For den første halve millionen som ble samlet inn ved salg av aksjer, ble det kjøpt utenlandsk produserte fly. Fram til 1930 -årene ble flyflåten til Dobrolet dannet av de tyske junkere og nederlandske Fokkers. Flyreiser ble utelukkende foretatt på dagtid, og ruten gikk langs jernbanespor og telegraflinjer. Og av alle instrumentene ombord hadde pilotene et kompass til rådighet. I tillegg var det nødvendig å først undersøke rutene på hesteryggen for å finne veien i tilfelle noe.

De første passasjerflyene ble gjort til Nizhny Novgorod, hvor Nizhny Novgorod -messen åpnet. The Junkers, som utviklet en hastighet på opptil 140 km / t, tilbakelegget 500 kilometer på 4 timers flytur. Den totale varigheten av flyreisen viste seg imidlertid å være lengre, fordi hyppige landinger måtte utføres for å kontrollere upålitelige motorer. For feilsøking inkluderte mannskapet nødvendigvis en mekaniker. I august 1928 åpnet et nytt flyselskap Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk, en måned senere utvidet til Irkutsk. Året etter opererte Dobrolet totalt ni linjer med en lengde på mer enn 12 tusen km. Luftlinjer til Vladivostok og Sakhalin ble utviklet.

25. mars 1932 fikk sivil luftfart et nytt navn - Aeroflot. Personalet var nå kledd i uniformsuniformer, og personalet ble delt inn i kategorier i henhold til typen hær. Forresten, på 15 år klarte Aeroflot å bli verdens største flyselskap og beholde sin prestisjetunge status til 1991.

De første sovjetiske liners

Etter å ha testet persontransport på utenlandsk produserte fly, satte Sovjetunionen seg som mål å fly fly utelukkende av egen produksjon. De første innenlandske passasjerflyene var ANT-9 og K-5. Videre forble sistnevnte prerogativet til Aeroflot helt fram til 1940. Sammenlignet med de tidligere flyene til designeren Kalinin, var K-5 den mest komfortable. Salongen var oppvarmet, utstyrt med toalett og garderobe, passasjerer ble plassert i myke komfortable stoler, tvungen ventilasjon og bagasjerom. Komforten til mannskapet ble heller ikke ignorert. Flyet viste seg å være lett å fly og hadde gode startegenskaper. En av hovedfordelene med K-5 var vid utsikt fra cockpiten, noe som var sjelden for en maskin på den tiden. ANT-9 var dårligere enn Kalinins sinnebarn på grunn av lavere produksjonskostnader for K-5. Det var dette flyet som til slutt kastet utenlandske fly fra innenlandske flyruter.

Etter den store patriotiske krigen nådde Aeroflot nye grenser. I løpet av denne perioden seiret IL-12 og broren IL-14 i luftrommet i Sovjetunionen. Og allerede i 1956 tok det første passasjerflyet med jetmotorer Tu-104 fart på himmelen. Dessuten var denne erfaringen med å bruke jetstøt i to år en innovasjon ikke bare i Sovjetunionen, men over hele verden. Etter litt mer tid ble flyvningene foretatt på et enda mer modernisert Tu-114 luftskip. Vel, stedet ble til slutt tatt av den forbedrede IL-62.

Men det var også et stort mørkt sted i sovjetisk luftfartshistorie - kapring av et fly av en sovjetisk familie. De overlevde etter det, og dette var deres skjebne etter hendelsen.