Fant russerne virkelig opp lufttoget: Hva historikere sier om det

2024 Forfatter: Richard Flannagan | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 00:14

Høsten 1933, i Moskva -parken oppkalt etter V. I. Gorky, en uvanlig bygning dukket opp. En mindre kopi av flytoget (høyhastighets monorail) samme år ble patentert av den sovjetiske mekanikeren Sevastyan Waldner. En monorail 2,5 meter lang, drevet av elektriske motorer, gled med en hastighet på over 100 km / t langs en sirkulær overgang med en radius på 36 m. Selv flyene på den tiden utviklet ikke en slik hastighet. På tidspunktet for utvikling hadde dette prosjektet ingen analoger i verden.

Effektiv sovjetisk konstruksjon og de første ultrahøyhastighetsbilene

På 20-30-tallet hadde oppfinnere over hele verden en oversikt over etableringen av nye kjøretøytyper. Dette ble ansporet av den stadig voksende passasjer- og godstrafikken, som krevde en økning i nyttelast og forbedring av hastighetsindikatorer. Mekaniske ingeniører utviklet høyhastighetsbaner med flymotorer (såkalte flybiler), og det ble også gjort forsøk på å designe monorailtransport. Den raskeste jernbanetransporten var flyvogner. Den såkalte luftbilen til Abakovsky ved begynnelsen av 1920-årene akselererte til 140 km / t. Et lufttog basert på et lignende flybilkraftverk ble et mer perfekt prosjekt. I 1933 bygde sovjetiske designere en prototype av et fundamentalt nytt kjøretøy, basert på både en- og flymotorer.

Lidenskap for mekanikk og unike motorsykkeldekk

I 1915 ble Sevastyan Waldner, sønn av en russifisert fransk adelsmann, trukket inn i hæren, hvor han mestret bilteknologi og prinsippene for vedlikehold av den. Han viste en genuin interesse for mekanismer, og han klekket allerede ut alle slags tekniske utviklinger i hodet. Noen år senere deltok Waldner i etableringen av den høyhastighets motoriserte jernbanen "Matval" og noen andre typer jernbaneutstyr. Hans partner i dette arbeidet var kompanisjefen Matisson (navnet på den patenterte mekanismen besto av de første stavelsene til navnene på oppfinnerne). Etter oktoberrevolusjonen ble de motoriserte dekkene, samlet fra fangede tyske deler, brukt på borgerkrigens fronter.

I 1919 passerte en vogn av tung type foret med rustninger med en hastighet på opptil 90 km / t på 9 og en halv time veien fra Moskva til Petrograd. Informasjon om dette raske kastet nådde Felix Dzerzhinsky, og i slutten av 1919, med hans innsending, ble "Matvalbyuro" opprettet i RSFSR. Fra nå av kjempet pansrede dekk med trente mannskaper ikke bare, men ble også brukt av speider og vokter jernbanen. Til og med Lenin ble notert i dette prosjektet, etter instruksjoner Waldner, etter Matissons død, begynte å designe en ny type jernbanevogn. Biler av hans forfatterskap ble vellykket brukt på den transkaukasiske jernbanen, og overvunnet seriøse passeringer med en anstendig hastighet. Da de motoriserte dekkene ble tatt ut, hadde hver av dem minst 2500 km løp, og de ble endelig tatt ut av bruk først i 1938. Og en holdt ut i rekken av treningsenhetene til NKVD helt fram til 1942.

"Bureau of the Air Train" og modellen til den fremtidige bilen

Etter å ha studert testresultatene til den første modellen av flytoget, ble Waldners oppfinnelse anerkjent som spesielt viktig. For videre utvikling av den nye transporten ble Waldner Air Train Bureau opprettet, ledet av oppfinneren selv. Høyhastighetstrafikk sørget for spesielle krav til aerodynamisk ytelse, så spesialister fra Central Aerohydrodynamic Institute var involvert i prosjektet. De dannet enhetens ytre foringsrør. Flytogpassasjerer og transporterte varer skulle innkvarteres i 2 langstrakte strømlinjeformede gondoler forbundet med flere broer ved skrogets øvre grense. Denne designen ga bilen høy pålitelighet og stabilitet i forskjellige kjøremoduser. Det var planlagt at det 63 m lange flytoget skulle romme omtrent 300 passasjerer, og hastigheten kunne nå 250-300 km / t. For lettbelastede jernbanelinjer ble det utviklet et avkortet tog med 80 seter.

I løpet av utviklingen ble det publisert en publikasjon i Our Achievements, der det ble rapportert at Waldner flytog snart ville redusere reisetiden til passasjerer betydelig. Det ble indikert at reisen til Tula fra Moskva ikke ville ta mer enn 50 minutter, og turen fra Moskva til Leningrad ville ta litt mer enn tre timer. I tillegg vil selv en delvis overføring av persontrafikk til nye flytoglinjer frigjøre tradisjonelle jernbaner for transport av godstog.

Utenlandsk herlighet av sovjetisk ingeniørkunst og en kraftig innskrenkning av prosjektet

Prosjektet ble levert fra A til Å. Det ble bygget et spesielt testspor, flere overganger, en monorail i full størrelse, samt eksperimentelle modeller av modifiserte lufttog. I 1934 begynte forberedelsene til byggingen av en grunnleggende monoraillinje, en halv tusen kilometer lang, som forbinder byene i Turkmen SSR. Den fremtidige konstruksjonen av andre monoraillinjer over Sovjetunionens territorium ble også vurdert. Samme år publiserte Popular Science en omfangsrik artikkel om Waldner -toget. Dette prosjektet tordnet over hele verden, ledsaget av regelmessig oppmerksomhet fra utenlandske kolleger til sovjetiske ingeniører. Det var til og med informasjon om at et lufttog med jetmotor ville bli bygget.

Men i 1936 stoppet alt arbeid, uten unntak, brått. Hundrevis av tegninger og all prosjektdokumentasjon ble sendt til arkivet. Den sanne årsaken til hendelsen ble ikke offisielt kunngjort. Det ble antatt at prosjektet ble ødelagt av utviklingen av lufttransport, som falt på den tiden. Luftfarten var i spissen på mange måter. Etter avviklingen av lufttogprosjektet gikk Sevastian Waldner og hans kolleger over til utvikling av alternative typer jernbanemaskiner, og designet også forskjellige monteringsenheter for det eksisterende utstyret. For en stund var temaet monorailbiler og flybiler helt glemt, men etter noen tiår kommer utviklerne tilbake til det igjen.

Og minister Witte husket nettopp for disse innovasjonene.